Proiectul trenului metropolitan Iași, estimat la 207 milioane de euro din cheltuieli eligibile, se află încă într-o etapă preliminară, marcată de elaborarea studiului de fezabilitate și de obținerea avizelor instituționale. În contrast, proiecte similare din Cluj-Napoca și Oradea, finanțate prin aceleași instrumente europene, au trecut deja de faza pregătitoare și intră într-o etapă mult mai avansată, cu investiții consistente și soluții tehnice moderne.
La Iași, fundamentarea proiectului este inclusă în Masterplanul Metropolitan, document aflat în consultare publică și integrat în programul M100 și în inițiativa Iași NetZero City. Modelul propus pentru zona metropolitană se bazează pe utilizarea infrastructurii feroviare existente, cu scopul de a deservi fluxurile de navetiști din jurul municipiului.
Sistemul este gândit în două etape. În prima fază, care are la bază infrastructura actuală, sunt propuse trei linii metropolitane: Podu Iloaiei – Nicolina, pe o lungime de 25 km, Nicolina – Ungheni, pe 19 km, și Nicolina – Picioru Lupului, pe 13 km. A doua etapă, prevăzută după anul 2027, ar urma să includă realizarea unei linii noi pe relația Holboca – Spitalul Regional de Urgență, cu trecere prin Aeroportul Internațional Iași și comuna Aroneanu.
Pentru elaborarea studiului de fezabilitate, Primăria Iași a atribuit un contract de 8 milioane de lei companiei TPF Inginerie, termenul pentru predarea documentației fiind sfârșitul anului. În jurul viitoarelor stații — printre care Aroneanu, Holboca, Lețcani, Miroslava sau Picioru Lupului — sunt propuse noduri intermodale care să permită legături cu transportul rutier, piste pentru biciclete, parcări de tip Park&Ride, stații de încărcare electrică și spații comerciale ori de servicii.
Pe lângă componenta strict feroviară, proiectul presupune și lucrări importante de infrastructură rutieră. Asociația Metropolitană de Transport Public Iași are în vedere construirea a trei pasaje în punctele unde traseul feroviar intersectează zone intens circulate. Primul este pasajul dintre bulevardul Poitiers și strada Mitropolit Varlaam, care ar urma să supratraverseze zece linii de cale ferată în zona Triajului și a Gării Socola. Scopul său este de a prelua o parte din traficul rutier care apasă în prezent pe pasajele Socola și Nicolina și de a sprijini dezvoltarea unui nod intermodal în zona Frumoasa. Al doilea este pasajul de pe șoseaua Iași–Tomești, cu bretele spre strada Trei Fântâni. Al treilea vizează strada Sergent Grigore Ioan, din cartierul Dacia, unde este prevăzut un pasaj subteran, dar unde o parte din terenul necesar este proprietate privată, ceea ce complică proiectul prin necesitatea exproprierilor.
Valoarea eligibilă estimată a investiției este de 207 milioane de euro. Din această sumă, 120 de milioane de euro ar urma să fie direcționate către infrastructură, iar 28 de milioane de euro către achiziția a patru garnituri de tren. Costurile neeligibile, inclusiv cele legate de parcări, ar urma să fie suportate din bugetele administrațiilor locale. Totodată, varianta inițială care prevedea construirea unui al treilea fir de cale ferată între Iași și Lețcani, pe o distanță de 8 km, a fost abandonată din cauza costurilor ridicate pe care le-ar fi presupus modernizarea integrală a infrastructurii existente.
În acest moment, documentația tehnică se află în analiza Companiei Naționale de Căi Ferate, în vederea obținerii avizelor tehnico-economice. Tocmai această etapă de avizare reprezintă unul dintre principalele blocaje semnalate de autoritățile locale, în condițiile în care infrastructura feroviară aparține statului, iar ritmul decizional nu este controlat local.
Presiunea timpului este una reală. Programul Transport 2021–2027 impune atât decontarea fondurilor, cât și finalizarea lucrărilor până la 31 decembrie 2029. În paralel, Consiliul Local Iași și unitățile administrativ-teritoriale din zona metropolitană trebuie să adopte hotărâri de asumare financiară, inclusiv pentru componenta de operare, unde municipiul Iași ar urma să suporte până la 75% din costuri. Potrivit AMTP, licitațiile de execuție ar putea fi lansate înaintea semnării contractului de finanțare, dar cu clauză suspensivă.
În timp ce Iașul încearcă încă să iasă din etapa de proiectare, orașele din vestul țării au trecut la soluții mai ambițioase. La Oradea, autoritățile implementează primul proiect de tip tram-tren din România, un sistem care va conecta direct rețeaua de tramvai urban cu cea de cale ferată. Practic, călătorii vor putea circula fără schimbarea vehiculului între liniile din oraș și cele regionale. Investiția totală este estimată la 280 de milioane de euro și include reabilitarea și extinderea infrastructurii pe 33,4 kilometri, cinci poduri, două pasaje rutiere și trei pasaje pietonale. Cele 14 vehicule speciale vor putea circula cu viteze de până la 100 km/h pe calea ferată și 60 km/h pe liniile urbane de tramvai.
Și Cluj-Napoca este într-o etapă net superioară. Proiectul este realizat în parteneriat cu CFR SA, are o valoare de peste 1,4 miliarde de lei și se bazează în proporție de aproximativ 85% pe fonduri europene. Sistemul va utiliza 50 km de cale ferată existentă și 3 km de linie nouă, va include 23 de puncte de îmbarcare, opt stații noi, opt parcări Park&Ride, patru pasaje pietonale, un pasaj rutier și modernizarea a cinci treceri la nivel. Pentru lucrările de infrastructură a fost deja depusă o ofertă, iar durata de implementare prevăzută este de 45 de luni.
Comparativ cu aceste exemple, Iașul rămâne într-o fază mult mai puțin matură a proiectului. Deși viziunea există, iar necesitatea unui sistem feroviar metropolitan este tot mai evidentă pentru o zonă urbană aflată sub presiunea traficului, diferența dintre est și vest nu mai ține doar de ambiție, ci și de viteza administrativă, capacitatea de avizare și forța instituțională de a transforma proiectele din planuri în șantiere.
Sursă foto: Clubul feroviar
